El ocaso del diésel es un hecho: sus ventas han caído y siguen cayendo, aunque de forma menos acusada, y las políticas medioambientales han puesto el acento en los coches de gasóleo, los cuales son señalados como principales culpables de la pésima calidad del aire, sobre todo en las grandes urbes. Pero, ¿son todos los automóviles diésel iguales? ¿Realmente podemos meterlos en el mismo saco a todos?


Es evidente que no es lo mismo un motor diésel Euro 6 que uno fabricado hace quince años. Las marcas automovilísticas ha realizado inversiones millonarias para reducir las emisiones de los propulsores de gasóleo, tradicionalmente, por su naturaleza, más elevadas en el caso de los óxidos de nitrógeno (NOx) y de las partículas (PM10 y PM2,5).

Estos gases y agentes en suspensión, a diferencia del dióxido de carbono (CO₂), atentan directamente contra la salud de las personas y no contra la atmósfera: según los últimos datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente, que datan de 2016, 400.000 europeos mueren al año a consecuencia de la pobre calidad del aire en las grandes ciudades.

Es por ello, que la Unión Europea (UE) se ha vuelto más exigente con los propulsores de gasóleo (tradicionalmente en Europa se ha perseguido más el CO₂): así, desde el estándar Euro 5 (2009) están obligados a incorporar filtro de partículas, mientras que los propulsores de gasolina no lo han hecho hasta la normativa Euro 6C (finales de 2017).

A ello se suma la llegada de los catalizadores Adblue: para ajustarse a la normativa Euro 6 en cuanto a emisiones de NOx, un buen grueso de automóviles diésel se ha visto obligado a incorporarlos. Gracias a la inyección de urea, los óxidos de nitrógeno generados en la combustión pasan a ser inocuos, ahorrando emisiones nocivas a los pulmones de los europeos.

Los esfuerzos parecen haber sido en vano, los coches diésel siguen siendo señalados tanto por el ejecutivo europeo como por las administraciones de los países miembros, lo que se traduce en un tira y afloja entre la industria automotriz y los gobiernos: los primeros defienden que los coches diésel nuevos no merecen lo que tildan de persecución, mientras que los segundos aseguran que los automóviles de gasóleo acabarán desapareciendo de la oferta automovilística.

Y la presión de la UE está en la ecuación, por supuesto: si no se cumplen los límites, habrá sanción.

¿Quiere el Gobierno acabar con el diésel?

En el caso de España, la industria señala el discurso alarmista del Ejecutivo como uno de los principales culpables del temor al diésel por parte de los consumidores. En parte no les falta razón.

El año pasado, en un pleno en el Congreso, la ministra en funciones de Transición Ecológica, Teresa Ribera, sentenciaba que los “coches diésel tienen sus días contados” y que el gasóleo “durará más o menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida”.

Estas declaraciones tuvieron una rápida respuesta por parte de la industria, que considera tremendamente precipitado que el Gobierno sentencie públicamente una tecnología como el diésel, utilizada actualmente por millones de españoles.

Según los últimos datos de la DGT (2017), los vehículos diésel son los más numerosos de nuestro parque automovilístico: 18,3 millones circulan por nuestras carreteras, de los cuales 13,3 millones corresponden a turismos, superando a los gasolina que se cifran en 10,1 millones.

Más allá de las incendiarias declaraciones de nuestros dirigentes, las políticas medioambientales se presentan como una de las principales causas de que los automovilistas que acuden a un concesionario no quieran oír hablar de un coche diésel.

En primer lugar, a nivel estatal y como se recoge en la Proposición de Ley sobre Cambio Climático y Transición Energética publicado en julio de este año, la intención del actual Gobierno (por el momento en funciones) es la de descarbonizar por completo el parque de vehículos en 2050. Para ello, según este texto, todos los automóviles que se comercialicen a partir de 2040, deberán ser eléctricos.

Pero es que además esta embrionaria normativa pone el acento en los modelos de gasoleo estipulando “la prohibición del acceso de vehículos diésel a los centros urbanos lo antes posible y como tarde en 2025″, como recoge el punto 2 del Artículo 38 “Medidas sobre movilidad urbana”.

Además, otra de las propuestas de Sánchez que lleva coleando desde el año pasado y que ha sido recogida en el Programa de Estabilidad 2019-2022 presentado ante Bruselas esta primavera, es la de la equiparación progresiva en materia impositiva del diésel a la gasolina, pues hay que recordar que actualmente su fiscalidad es menor. El objetivo es el de incrementarlo a 38 euros por cada mil litros, lo que supondría 3,8 céntimos más por litro. Esto trasladado a un depósito de 50 litros se traduce en 1,90 euros más cada vez que lo llenemos.

Y es que desde Europa no entienden que el diésel siga gozando de una fiscalidad menor en España. De hecho, en general, los impuestos sobre carburantes en nuestro país están por debajo de la media europea, siendo menores que los de países como Francia, Alemania, Italia o Reino Unido. Así lo detalla el informe ‘Impuestos energético-ambientales en España’ elaborado por la Fundación Alternativas.

A nivel local, ayuntamientos como el de Madrid y Barcelona tienen desde hace tiempo en marcha protocolos de actuación en picos de alta contaminación. Ambos se rigen por el etiquetado medioambiental de la DGT, en el caso de la capital, desde septiembre del año pasado está en vigor el nuevo protocolo basado en estos distintivos, que es por norma más restrictivo con los vehículos diésel que con los de gasolina.

Tampoco hay que olvidar iniciativas como Madrid Central, que el PSOE pretende replicar en municipios de más de 50.000 habitantes y que se puso en marcha en noviembre de 2018, comenzando las multas en abril: esta medida restringe el acceso a su zona acotada (el distrito centro de la capital) también en función del etiquetado medioambiental. No obstante, en este caso afecta a cualquier vehículo de combustión, pues sólo los de etiqueta Cero y Eco pueden acceder (modelos híbridos y eléctricos).

Además, con la llegada del nuevo alcalde se ha matizado bajo el nombre de Madrid 360 y contempla permitir a los vehículos de alta ocupación (dos o más personas) tipicados con la etiqueta C, lo que incluye modelos diésel y gasolina, acceder a la zona de bajas emisiones.

Por último, Barcelona también está a punto de poner en marcha su Zona de Bajas Emisiones ZBE: entrará en vigor el 1 de enero de 2020 y prohibirá el acceso a cualquier vehículo que no disponga de distintivo medioambiental. Eso sí a diferencia de Madrid Central, ahora 360, las restricciones sólo están activas de lunes a viernes entre las 7:00 y las 20:00 horas.

Además, hay que tener en cuenta que los vehículos sin etiqueta podrán disponer de un máximo de 10 autorizaciones al año para acceder a la ZBE: cada una con un coste de 2 euros, que puede disfrutar de bonificaciones de hasta el 100 % para las rentas más bajas.

¿Hasta que punto es efectivo el etiquetado de la DGT?

Precisamente en los distintivos medioambientales elaborados por Tráfico donde encontramos una de las principales claves del rechazo al diésel. La clasificación se divide en vehículos sin etiqueta, los más antiguos y contaminantes (y por tanto que más restricciones sufren), seguidos de los calificados como B, C, Eco y Cero.

El etiquetado medioambietal, que dos años después de su llegada ya ha pasado a estar legislado por el Reglamento General de Vehículos, tiene su origen en el Plan nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2013-2016. Tal y como especifica la DGT, esta categorización atiende principalmente a los niveles de emisión de dióxido de nitrógeno (NO₂) y partículas en suspensión, aunque también se rige por las emisiones de CO₂ y su objetivo es discriminar positivamente a los más respetuosos con el medio ambiente.

Es por ello que los vehículos diésel son, por sistema, más contaminantes que los de gasolina según los distintivos medioambientales. Así, en el tramo de los más contaminantes (sin etiqueta) encontramos a los de gasóleo anteriores a la norma Euro 4 (2005) y a los gasolina que no cumplen el estándar Euro 3 (2000). La misma tendencia la encontramos en la etiqueta B (diésel Euro 4 y 5 y gasolina Euro 3) y en la C (diésel Euro 6 y gasolina Euro 4, 5 y 6). En conclusión, un coche de gasóleo necesita ser más moderno para no sufrir restricciones en dos de las dos ciudades más grandes de España.

Lo ideal sería contar con una categorización más selectiva y no tan global, basada en emisiones reales, pero esto supondría una gran inversión. Así, asistimos a incongruencias como que un Audi A8 50 TDi de 286 CV o un Mercedes-AMG CLS 53 estén etiquetados como Eco ya que cuentan con tecnología mild-hybrid y son considerados híbridos por normativa.

Pero hay que recordar que la microhibridación se basa en un pequeño motor eléctrico alternador-generador de 48 voltios, que simplemente ayuda al motor térmico en el arranque y en descensos o desacelaraciones, y en algunos casos aportando picos de potencia adicional, además de alimentar los sistemas eléctricos auxiliares del coche (aire acondicionado, faros, ABS, turbo, etc). Pero como Europa homologa como híbrido a cualquier microhíbrido, pues la DGT los mete en el mismo saco que a un Toyota Prius, mientras que un pequeño Euro 6 tiene que conformarse con la etiqueta C.

Supuestamente, la DGT confirmó esta primavera que iban a estudiar por qué se ha concedido el distintivo ECO a automóviles de alta entrega y emisiones. El objetivo es definir nuevos parámetros para la tipificación de las etiquetas medioambientales mediante un grupo de trabajo conformado por expertos en la materia. No obstante, el etiquetado aún no ha sido modificado y estos modelos siguen disfrutando de su ‘chollo’ particular.

Pero hay más, porque muchos motores modernos de gasolina, en búsqueda de una mejor eficiencia con la menor cantidad de combustible posible, también operan con mezclas pobres y se someten a altas presiones y a elevadas temperaturas, por lo que emiten unos niveles bastante elevados tanto de partículas en suspensión como de NOx. Y si los propulsores de gasolina no han sido obligados hasta el Euro 6C a llevar filtro de partículas y desde luego no cuentan con Adblue, ¿por qué Tráfico los considera por sistema menos contaminantes que los diésel?

El problema son los coches de gasóleo antiguos

Este es el mantra que ha repetido una y otra vez el sector automovilístico español: la culpa de la pésima calidad del aire no es de los diésel de forma generalizada, sino de los vehículos más viejos. Evidentemente la industria barre para casa, ya que ven como sus esfuerzos por fabricar automóviles de gasóleo menos contaminantes amenaza con acabar en saco roto, con un cada vez más creciente stock de coches de gasóleo al que temen no dar salida.

Ya en 2017 los coches de gasolina comercializados en Europa superaron a los diésel. En el caso de España no lo hicieron hasta 2018, aunque en 2017 estuvieron muy equiparados (48,3 % para el gasóleo y 46,6 % para la gasolina). El año pasado, del total de automóviles matriculados, un 35,8 % fue diésel y un 57,5 % gasolina, por lo que la caída fue del 12,5 %. Este 2019, la bajada ha sido algo menos acusada, pero sigue ganando la gasolina: según el último informe de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), que data de octubre, en el acumulado del año los coches de gasóleo integran el 27,7 % y los gasolina el 60,7 %.

“Si lo que se pretende es conseguir que el aire de nuestras ciudades sea de mejor calidad, efectivamente los vehículos diésel deben tener los días contados… pero no los nuevos, que son eficientes y cumplen con los límites de emisiones establecidos desde la Unión Europea. Deben desaparecer los de más de diez años, responsables del 80% de esas emisiones“, ha señalado Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, patronal de concesionarios en España.

En una carta abierta publicada a finales de 2018 por la industria automotriz dirigida al Gobierno, a sazón de su discurso y políticas condenatorias con el gasóleo, fabricantes y vendedores se mueven en una línea similar y no mueven ni una coma: “hemos conseguido que los vehículos nuevos diésel emitan un 84% menos de emisiones NOx y un 91% menos de partículas que los vehículos de hace 15 años”.

En la misma misiva aprovecharon para aseverar que los automóviles de gasóleo ofrecen un 15% menos de emisiones de CO₂ respecto a los de gasolina, así como un consumo un 25% menor y unas emisiones de NOx y partículas muy similares.

La medicina para el sector pasa por renovar el parque automovilístico, cada vez más envejecido a consecuencia de la crisis. Según defiende Gerardo Pérez la inversión para el desarrollo de mecánicas alternativas no servirá de mucho si antes no se achatarran los vehículos más antiguos: “Este es el verdadero foco del problema, no el diésel limpio de última generación, del cual no podemos distraer la atención tanto el Gobierno, como fabricantes y concesionarios”.

Según Faconauto, de mantenerse la tendencia actual, en 2025 el 65% de los los coches que circulen por las ciudades y carreteras españolas tendrán más de quince años si no se empiezan a adoptar medidas.

Si bien la patronal de concesionarios reconoce que la transición hacia mecánicas alternativas debe realizarse, recuerda al Gobierno que debe hacerse de forma paulatina y sin generar incertidumbre de cara al consumidor. Asimismo, asegura que apoyará los planes de incentivos por parte del Ejecutivo para la compra de modelos menos contaminantes (como es el caso del Plan MOVES activado este verano desde algunos gobiernos autonómicos), aunque recuerda que deben proyectarse bajo una premisa primordial: que hay propietarios de coches antiguos que no pueden permitirse comprar uno nuevo.

Asimismo, el sector hace alusión a los miles de consumidores que han comprado recientemente un coche diésel. Medidas como la subida impositiva del gasóleo poco tiene de disuasorio en su caso: éstos simplemente aprecian que la inversión que hicieron primeramente, los diésel son más caros que los gasolina, carece de sentido ante este nuevo escenario. Así, si se hace efectiva, el ahorro se reducirá a un menor consumo y paremos de contar.

Por su parte, el ejecutivo socialista ya comenzó hace un año a mover ficha: en octubre de 2018, aseguró que la subida del impuesto al diésel serviría para financiar un ‘plan renove’ planificado para 2020 que ayudará a rejuvenecer el parque automovilístico español.

¿Nos mienten los fabricantes?

Pese a que la industria automotriz defiende a capa de espada que los diésel actuales son más limpios y que no merecen la condena por parte de las administraciones, un reciente estudio realizado por el Concilio Internacional de Transporte Limpio (International Council on Clean Transportation o ICCT) dice todo lo contrario.

Bajo el nombre de TRUE Initiative, que responde a las siglas en inglés The Real Urban Emissions (Emisiones Urbanas Reales), este análisis asegura que la gran mayoría de vehículos de gasóleo supera los límites de NOx impuestos por la UE, incluyendo los Euro 6.

El ICCT es un organismo global independiente con sede en Berlín (Alemania) y basa el estudio en el análisis de 5.000 automóviles distintos en condiciones reales de conducción. Los resultados, basados en 370.000 pruebas de emisiones, se sustentan tanto en datos de terceros como propios, y se han utilizado dos métodos: sistemas de medición de emisiones portátiles (PEMS), así como con la tecnología Remote Sensing Device (RSD+), que se basa en sensores remotos y que ya ha sido probada en Madrid.

Respecto a las condiciones, el ICCT asegura que ha realizado en análisis en entorno urbano, con diferentes condiciones de tráfico y climatología, para conseguir unos datos los más aproximados a la realidad posible.

Así, los automóviles quedan divididos en tres categorías según los niveles de emisiones obtenidos: buenas (good), moderadas (moderate) y mediocres (poor). La primera, en color verde, corresponde a los automóviles que emiten menos de 90 mg/km de NOx; la segunda, en amarillo, a aquellos que están entre los 90 mg/km y los 180 mg/km de NOx y, por su parte, la tercera incluye a aquellos coches que superan los 180 mg/km de NOx.

En base a las mediciones utilizadas en esta iniciativa, el 91% de los diésel examinados salen muy mal parados: los Euro 3, Euro 4 y Euro 5 quedan catalogados en la más contaminante de las categorías, así como una gran parte de los Euro 6. Un panorama muy distinto presentan los coches de gasolina del estudio, aunque hay que tener en cuenta que estas mediciones se han realizado sobre emisiones de NOx y no de CO₂, que son bastante más elevadas en éstos.

Fuente: TRUE Iniatiative. (ICCT)

En el estudio, se señala directamente a las marcas: cuatro grupos automovilísticos registran una media 12 veces superior a los límites impuestos para los estándares Euro 6. De hecho, el modelo más contaminante de los analizados, y que cumple dicha normativa, supera los márgenes impuestos por la UE hasta en 18 veces. Por su parte, los Euro 5 superan doblan el baremo exigido por el organismo comunitario. La lista completa de los coches analizados está publicada en la página oficial de TRUE Initiative.

La respuesta por parte de la industria a esta iniciativa basada en emisiones reales no se ha hecho esperar: “Gracias a las grandes inversiones realizadas, cada generación de vehículos está más avanzada respecto a la anterior, registrando emisiones mucho más bajas. Por ello, estamos seguros de que cumplimos perfectamente con los estándares de la UE“, asegura Mike Hawes, director ejecutivo de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores (SMMT) en Reino Unido. El discurso es exactamente el mismo que el de la patronal de fabricantes y concesionarios en España.

Es evidente es que las discrepancias entre el resultado de este estudio y la aseveración de la industria son notables: si bien el Dieselgate ya nos dejó claro que se había mentido al consumidor, iniciativas como TRUE vuelven a poner en la palestra a los fabricantes. Y no son pocos, la mayor parte de las principales marcas automovilísticas están presentes en el listado: todas las del grupo Volkswagen, Toyota, Volvo, Renault, Ford, Kia, BMW, el grupo Fiat, Nissan, Dacia, Peugeot, Citroën, Subaru, Jaguar, SsangYong, Jaguar… la lista es larga.

No obstante, esta iniciativa parece que se ha olvidado de las emisiones CO₂, en las que se basa principalmente la normativa de emisiones de la UE, que también contempla óxidos de nitrógeno y partículas. Su argumento es que quieren dar más visibilidad a la problemática del NOx como asunto de salud pública, pero, ¿el efecto invernadero ha dejado de preocuparnos?

Lo cierto es que con la subida de ventas de mecánicas de gasolina, también está repuntando la media de emisiones de CO₂ en los automóviles de nueva comercialización desde hace dos años, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. A ello también ayuda la moda SUV.

En definitiva, tachar el diésel tirando de brocha gorda no es el mejor de los caminos para la transición hacia las mecánicas alternativas. Miles de consumidores han optado por comprar un diésel en estos últimos años: siendo la segunda inversión más importante de los hogares, no se puede decir ‘ahora su coche no vale’. Y esto, sin contar con que, en el sector transportes, los motores diésel siguen teniendo mucha razón de ser.



Fuente


Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *